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共享单车,城市造梦者的光荣与梦想

2016-12-12 15:46| 发布者: Esta_| 查看: 478| 评论: 0

摘要: 文/金错刀(微信公号:金错刀) 今天听了首老歌Nine Million Bicycles(《900万辆自行车》),出门骑了ofo小黄车,所以今天刀哥想和大家谈谈对ofo这家公司的一些看法。 2015年,爱好骑行的90后北大学生戴威和他的伙 ...

文/金错刀(微信公号:金错刀)

今天听了首老歌Nine Million Bicycles(《900万辆自行车》),出门骑了ofo小黄车,所以今天刀哥想和大家谈谈对ofo这家公司的一些看法。

2015年,爱好骑行的90后北大学生戴威和他的伙伴们做了一个伟大的尝试,他们希望通过技术把更多的自行车连接起来,解决校园出行,进而攻破最后三公里的出行难题。

最初,ofo从校园切入,在学生群体中呼声很高,校园意味着更闭合的市场、更低的损坏,指日可待的盈利能力,深耕校园,至少旱涝保收,说不定一不小心还能成为不错的生意。

但是对于一个创业者而言,注定不会将生意局限在校园里,戴威和他的伙伴们将小黄车的运营边界扩展到城市,当然这么做会面临很大的不确定性,自行车投放量巨大,管理难度陡增。进入城市,我想这其中肯定有资本的推动、有对竞争环境的考量,但我相信进入城市更多的是ofo团队的终极目标,也是这个时代的要求。

从校园来到城市,也许和ofo年轻的创始团队一样,无论如何都要走出象牙塔,只有接受了复杂社会的洗礼,也许才能成长为一个真正的“男人”。

这家从校园发端的共享单车公司,自诞生其就在快速奔跑,受到滴滴、经纬、顺为等强悍资本的追捧、将业务从校园拓展到城市、发布单车共享计划,这一系列举动已经让ofo成为了资本寒冬中最耀眼的准独角兽。而ofo团队的每一个决定都在迫切地证明,共享单车是一件年轻而充满生命力的事情,但这件事不单单依靠自身的努力,更值得政府、以及每一个人发自内心的肯定。利用技术对城市人的出行效率进行变革,这不是件容易的事情,但是我希望这件事能够成功。

用开放的心态做一件真正牛逼的事情

公共出行,其实是一个亟待良性建设的领域。如果ofo这样的共享单车能成气候,无论对政府、对大众还是对于企业自身都是一件百利而无一害的事情,它所产生的价值远远不止于商业价值,还会产生更多的社会价值。

据统计,2014年,中国城市的公共自行车数量已超全球总和,总计超过四十万辆,拥有第二大公共自行车数量的法国,也只有四万五千辆。此外,据设于华盛顿的环保团体“地球政策研究所”报道,中国已超过意大利,成为自行车系统基础设施规划最多的国度。(2014年)

但是,各地政府这么多年大量人力、物力的投入,却不如市场经济下这家科技创新公司这么短时间引发的效果,到底原因何在?

除了缺乏竞争机制、管理缺位等因素,我认为很重要的一点是城市公共自行车运营者缺少一个开放的心态。为了方便管理,降低运营成本,采用固定的车桩,将骑行的范围人为的缩小了,无法形成网络效应,很大程度上无法做到最大限度的便民。

我所说的开放心态,不单单是政府,更多的是共享单车企业以及大众能否以一个开放的心态对待这件事情。

从共享单车企业来讲,有人选择用硬件构建壁垒,打造自己的护城河。在设计商业模式的时候,和鲁迅先生当年说过的那句话如出一辙,用“我向来不惮以最坏的恶意揣测中国人”这样的思路将人性的弱点和国民素质放在了重要位置,提高人为损坏难度的同时也大幅牺牲了用户体验。

ofo则一直坚持“世界需要一辆好骑的自行车”的产品调性,对车辆方便快捷和骑行体验的强调超过对安全维护的关注,从这个角度来讲ofo的思路其实要更开阔一些,共享单车在这个时间点以及这片土地上诞生,不管愿意与否,注定不可避免地担负起国民素质改造的责任。这是一个应该积极面对的问题,应该通过完善的奖惩制度来带动出行环境良性循环。这是一个漫长的过程,而不是一个单纯通过技术手段就能够回避的问题。

其实想一想,共享单车很难像汽车共享那样有更高的溢价能力,比如神州专车,在滴滴的围堵下用更专业的服务,更专业的车辆,产生更高的溢价,还能占领更高端的市场,但是自行车不同,解决的是最后3公里的刚需问题,溢价能力极为有限可言,将车做的无比坚固,只是期望通过高昂的造价节省后期维护成本。但是,我认为在共享单车窗口期实现大密度的投放保证人们的出行需求,远比首先考虑后期维护而不能满足需求更重要。

车辆的维护成本的确是一个不容忽视的存在,但共享单车很难不能做到免维护。目前ofo的车锁等问题被人诟病,但我觉得这些问题都会在发展中解决。冬天来临,大家发现最可靠的还是机械锁。而ofo也对外说过,明年就会上自主研发的智能锁。所以大家担心的很多问题,相信很快会有一个答案。ofo的车不管出什么问题,修车师傅挎着个包出去就能解决,在这样的情况下,维护更简单、成本更低的ofo其实更胜一筹。

面对还处于窗口期的刚需市场,快速奔跑,唯快不破,按照普通大众的使用习惯和审美偏好设计自行车,并最大限度满足人们的出行需求,其实比高举高打更有效。就好比滴滴和神州,滴滴通过跑马圈地满足更多人的需求,而神州只能在高端用户里有一定的影响,对于城市交通建设来说,滴滴额外的多了一种责任的公共属性,而神州还只是一门生意。

中国号称自行车王国,在产量和绝对保有量上保持世界第一,但人均拥有量和骑行比例并不高。对于大众来讲,共享单车的出现,大大提高了人们的出行效率,受益最多的还是普通人,更应该用开阔的胸怀去看待这件事情,城市的文明和心态从一辆共享单车上就能体现的淋漓尽致。

骑行可以是生意,但更是一种文化

从今年的专车大战,到今年的单车大战,似乎更多人愿意把它当成一门生意来讨论,我觉得,骑行不单单是一门生意,还有更多的文化属性。

自行车的意义,已经超越了纯粹代步工具,到现在已经转变为一个具备了运动、代步、时尚等等综合型元素在内的新产品,不是新事物但是有新需求。但是自行车对于中国大部分人而言,其实还停留在只是一个简单的代步工具的阶段,如果ofo能够激活城市居民的骑行热情,普及骑行文化,其实是对城市文明的一大贡献。

ofo在为骑行文化赋予一种新的文化内涵,那就是共享。

网约车新政对滴滴这样的共享经济产生了很大的影响,谈到共享经济,不免让人心生感慨,中国还能有真正的共享经济吗?但是ofo的出现重新点燃了人们对共享经济的热情。

其实任何共享经济,说到底就是效率提升的过程。如果没有激活存量,就和公共汽车、公共厕所没有太大区别,因为从本质上没有实现完全的共享,只是在存量基础上的共享。在单车共享里,谁能将存量激活,那将是一件无比伟大的事情。

ofo在北大开展业务的时候,号召学生把自己的那一辆车共享出来,就可以使用所有共享人共享出来的自行车,这是以1换N。这就从两个角度将效率提升,一个普通自行车平均每天会被用5分钟左右,但是中国有大量自行车是在闲置在线下。一辆ofo共享单车平均每天使用效率提升了16倍。一辆ofo共享单车至少可以服务10个用户,也就是说从用户角度来说效率提高了10倍。所以ofo共享单车希望用一辆自行车的所有权换取千千万万辆自行车的使用权。

而进入城市,ofo想做一次更伟大的尝试,那就是激活整个城市的单车,通过连接更多的车调动单车的效率,把单车的效率提升,假设用两千万辆的自行车的增量,调动线下2亿辆自行车的存量,这时候会发生什么事情?也许那时会是这样一个场景,你走在马路上,任何一辆自行车都可以通过ofo共享单车的APP完成开锁、用车和出行。如果在未来短途出行领域里是达到这样的场景,不夸张的说,ofo会创造一个未来。

此外,ofo与700Bike定制版小黄车将于近期在深圳投入使用,增加定位功能。深圳也成为ofo运营700Bike定制版小黄车的第一座城市。700Bike是中国骑行文化的积极倡导者,二者的结合也会为单车共享增加更多的文化色彩。

如今,ofo共享单车在全国有超过22万辆的共享单车,有超过300万的注册用户,总定单量突破4000万。ofo共享单车的日定单有150万单以上,每天有超过150万人次去使用ofo共享单车的出行服务。ofo也一路南下,开启了攻城拔寨的艰难征程。

最后,我想说的是,创新需要企业做出不懈的探索,但更需要得到社会和每一个人的支持。ofo这样的创业理念,值得我们敬佩,这些年轻人正在努力改良一片不是那么适合创新的盐碱地,等待自己的梦想在这片土地上开花结果,而我们能做的就是,祝福他们!


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